Mallet-Lokomotiven in Ungarn

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Einleitung

Ungarn war das Mekka der Mallet-Lokomotive in Europa. In Ungarn wurden die meisten Mallets eingesetzt und die grössten und leistungfähigsten Mallets gebaut. Wieso konnte das sein? Die Mallets sind typische Berglokomotiven und Ungarn ist ein echtes Flachland! Aber das war nicht immer so. Vor dem ersten Weltkrieg waren Siebenbürgen und das Gebiet der heutigen Slowakei Teil Ungarns und die Ungarische Staatseisenbahn MÁV war auch im Gebiet des mit Ungarn durch Staatsvertrag verbundenen Kroatien tätig.

Die Strecken

Siebenbürgen ist ein Hügel- und Berglandschaft. Die Steilstrecken liegen meistens in den Karpathen, wo mehrere Eisenbahnlinien das ungarische Netz mit den königlichen rumänischen Eisenbahnen verbanden. Die meisten davon hatten nur mässigen Verkehr, nur die beiden Hauptlinien, die ehemalige kkStB Südoststrecke und die Verbindung zwischen Kronstadt (heute Brasov) und der Grenzstation Predeal-Pass hatten eine höhere Bedeutung. Die ost-west Hauptstrecke durch die heutige Slowakei gehörte nicht zur MÁV, sondern war von der Privatgesellschaft Kaschau-Oderberg Eisenbahn (KsOd) betrieben. Die Verbindung zwischen dieser Eisenbahn und dem ungarischen Flachland zwischen Ruttka (heute Vrutky) und Salgótarján war aber die zweitwichtigste MÁV-Bergstrecke. Hier wurde die schlesische Kohle - aus Oderberg durch KsOd befördert - nach Budapest und den Industriegebieten transportiert. Die wichtigste und auch schwerste Bergstrecke lag aber in Kroatien. Sie verband Karlstadt (heute Karlovac) mit der Hafenstadt Fiume (heute Rijeka). Fiume war als Meereshafen Ungarns ausgewählt und stand in Konkurrenz zur österreichischen Hafenstadt Triest. Obwohl Fiume bereits über eine Eisenbahnverbindung verfügte, war diese aber eine Abzweigung von der Südbahn Hauptstrecke kurz vor Triest. Die ungarische Regierung hatte sich für den Ausbau einer eigenen Verbindung entschlossen. Dazu wurde von der Südbahn die schon früher errichtete Teilstrecke zwischen Agram (heute Zagreb) und Karlstadt angekauft, die Verbindung zwischen Budapest und Agram ausgebaut und eine Bergstrecke von Karlstadt nach Fiume konstruiert. Diese Strecke, die das Karst-Gebirge überquert, wurde nach den k.u.k. Regeln mit 25 Promille Steigung und 250 m Bogenradien gebaut. Der Anstieg beginnt bereits im Stadtgebiet von Fiume. 50 km stetige Steigung werden bis zum Scheiteltunnel namens Kupjak, der auf einer Meereshöhe von 1225 meter liegt, durchfahren. Die andere Seite ist weniger steil, und auch erheblich kürzer. Die Anforderungen dieser Strecke waren der Anlass für die Entwicklung der ungarischen Berglokomotiven.

Die Vorgänger

Die ersten Berglokomotiven Ungarns waren klassische D-gekuppelte Aussenrahmen-Maschinen von Sigl/Wiener Neustadt. Sie verfügten über eine Leistung von  935 PS und waren auch doppelbespannt nur für beförderung kürzeren Züge geeignet. Als die Anforderungen stiegen, musste eine leistungsfähigere Lokomotive beschafft werden. Im Jahre 1895 hat die Maschinenfabrik der Ungarischen Staatseisenbahnen, MÁVAG eine grössere D-gekuppelte Lokomotive entwickelt, die Klasse IVc, später BR 421. Deren Aufbau verfolgte im wesentlichen die österreichischen Prinzipien einer Aussenrahmen D-Lokomotive mit verschiebbarem vierten Radsatz, nur wurde alles wurde grösser und stärker ausgeführt. Die Betriebserfahrungen mit dieser Lokomotive waren recht zufriedenstellend, nur der Streckendienst protestierte: trotz verschiebbarem vierten Radsatz haben diese verhältnismässig schweren Lokomotiven die Strecke in den engen Kurven beschädigt. Man hat vorerst mit grossem Aufwand die meisten Radien auf 275 m erweitert, aber auch das war nicht genug. Man brauchte eine neue Lokomotive mit neuen Bauprinzipien. So wurde 1898 die erste ungarische Mallet-Lokomotive, die Klasse IVd (später BR 422) enwickelt.

Die erste Mallet, die Klasse IVd (später BR 422)

Bis auf den geteilten Hauptrahmen und bei den Mallet-Maschinen üblichen Vierzylinder-Verbundmaschine ähnelt irgendwie auch noch diese (B')B Lokomotive den österreichischen Vorgängrn. Da die Achslast-Grenzen nicht überschritten werden konnten, und das geteilte Fahrwerk mit vier Zylindern erheblich schwerer ausfiel als bei der D-gekuppelten Maschine, wurde der Kessel etwas kleiner und leichter gebaut. Die Lokomotive hatte, dank der Verbundmaschine, doch etwas grössere Leistung. Da die Fahreigenschaften erheblich günstiger waren, konnte man die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöhen. Eine längere Experimentierphase war nötig um die wohl unangenehmste Eigenschaft der Mallet-Lokomotiven, die Neigung der vorderen Maschine zum Schleudern (Durchdrehen), in Griff zu bekommen. Dabei spielen der Volumen der Receiver-Behälter und die Füll-Verhältnisse der Hochdruck- und Niederdruck-Maschine eine entscheidende Rolle. Dreizig Stück dieser Maschine wurden gebaut.

Die erste grosse Maschine, die Klasse IVe (später BR 401)

Die Klasse IVd Maschinen schafften den Durchbruch in den ungarischen Bergbahnen, aber es war schon klar, dass ihre begrenzte Achslast keine grössere Leistungen ermöglichen würde. Daher hat sich die MÁV entschlossen, die Karlstadt-Fiume Strecke auf 16,5 tonnen Achslast auszubauen. Die ersten Mallet-Maschinen haben auch die Problemen des Schnellzugverkehrs nicht gelöst. Für den Bergstrecken-Schnellzüge wurden schon im Jahre 1892 2'C Maschinen der BR 320 entwickelt (die ersten 2'C Berglokomotiven in Europa), aber sie und auch die Innenrahmen-Verfolger BR 321 haben ähnliche Streckenschäden verursacht wie die D-Kuppler BR 421. Daher hat MÁV angeregt, eine (1'B)'B Maschine mit grösserem Achslast zu entwickeln. Diese wurde die Klasse IVe, später BR 401, die im Jahre 1905 in Dienst gestellt wurde. Diese neue Mallet-Klasse IVe war schon nach den neuen Prinzipien mit hochliegendem Kessel gebaut. Der Kessel, für 16 bar Dampfdruck, war nicht wie üblich vorne, sondern wegen der Mallet-Struktur hinten, bei der Feuerbüchse zum Hauptrahmen befestigt. Die Lokomotive war für 60 km/h zugelassen und hat etwa 1280 PS geleistet. Sie war mit Westinghouse Bremsanlage ausgerüstet, aber nur der Schlepptender, nicht aber die Lokomotive selbst war gebremst. Auf der Steilstrecke hat sie 230 Tonnen schwere Züge mit 30 km/h alleine befördert. Bis zum Jahre 1908 wurden insgesamt 15 Stück Klasse IVe Loks in Dienst gestellt. Im Betrieb war man mit diesen Maschinen recht zufrieden, aber die schnell wachsenden Zuglasten führten zu einer stätige Überlastung der Lokomotiven, die am meisten dem mit ziemlich hohem Druck beanspruchten Kessel schadete. Die BR 401-er blieben aber wegen ihrer hohen Achslast weiterhin auf der Karst-Strecke eingesetzt.

Die Güterzug Loks der Klasse VIm (später BR 651)

Das grösste Problem mit den IVe Lokomotiven war, dass sie wegen ihren erhöhten Achslasten praktisch nur auf der Strecke Karlstadt-Fiume einsetzbar blieben. Der Umbau anderen Bergstrecken auf 16,5 Tonnen Achslast war wegen der Finanzierungsmöglichkeiten ausser Frage, so blieb die einzige Lösung, eine neuere Lokomotive mit niedrigerer Achslast zu entwickeln. Die Möglichkeiten der B'B Achsanordnung waren schon mit der Klasse IVd erschöpft, so blieb nur die Konstruktion einer C'C Maschine übrig. Diese Klasse hat den Kessel von den IVe Loks geerbt. Um Gewicht zu sparen, wurden alle Kesselbleche um 1 mm dünner ausgeführt. Ausserdem wurde die Kesselrückwand schräg ausgeführt, was auch zu einer leichtere Konstruktion führt. Um die Kurventauglichkeit zu erhöhen, war die vierte Achse - die erste Achse der hinteren Dampfmaschine - seitlich verschiebbar ausgeführt. Wegen des Raddurchmessers von 1220 mm blieb die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h. Die ersten Lokomotiven wurden im Jahre 1909 ausgeliefert, und auf der Fiume Strecke hat man während der Testfahrten 1330 PS gemessen. Die ersten beiden Maschinen wurden noch ohne Bremse in Dienst gestellt, alle folgenden wurden jedoch mit einer Westinghouse-Bremse ausgerüstet. Bis 1914 gingen insgesamt 58 Lokomotiven der Baureihe 651 in den MÁV Bestand über. In den Jahren 1912, 1914 und 1919 bestellte auch die Kaschau-Oderberg Bahn, KsOd, Lokomotiven dieser Konstruktion. 16 Stück der Serie wurden bei MÁVAG in Budapest gebaut, sowie 21 Stück in Floridsdorf als Fabrikstyp 216. Die 1914 und 1919 gebauten KsOd Maschinen erhielten wegen des kriegsbedingten Kupfermangels einen Brotan-Kessel. Ausserdem waren diese Loks mit einen 4 achsigen Schlepptender ausgerüstet, wobei die MÁV Loks mir dem üblichen einfacheren dreiachsigen Schlepptender liefen. 30 Stück der MÁV Maschinen dienten auf der Karlstadt-Fiume Strecke zuerst als Güterzuglokomotiven, aber nach 1912 wurden sie immer öfter vor Personen- und sogar Schnellzüge gespannt.  In den späteren Kriegsjahren hat man sie aber durch die leistungsfähigeren BR 601 abgelöst. Die restlichen Maschinen kamen nach Siebenbürgen, auf die Strecke Piski-Petrozseny und zu den nord-östlichen Karpathenstrecken.

Der Mallet-Riese, die Baureihe 601

Obwohl beide Baureihen 401 und 651 ihren Dienst zufriedenstellend absolvierten, konnten sie die Nachschublokomotiven auf der Haupteinsatzstrecke Karlstadt-Fiume nicht erübrigen. Man hat sich daher das Ziel gesetzt, eine Lokomotive zu entwickeln, die einen üblichen Flachland-Güterzug alleine auf der Steilstrecke befördern kann. So hat man die riesigen (1'C)C Maschinen der Baureihe 601 entworfen. Mit dieser Lokomotive hat man die Tragfähigkeit der Gleise und alle Möglichkeiten des Lichtraumprofils ausgenutzt. Die Lokomotive wog 106,5 Tonnen (ohne Schlepptender), wovon 97 Tonnen zur Adhäsion benutzt wurden. Der riesige Kessel mit Schmidtschen Überhitzer - zu dieser Zeit Europas grösster Lokomotivkessel - war wegen des annähernden Krieges als Stahlrohr Brotan-Defner Kessel konstruiert. Der bei den Brotan Kesseln übliche Dampfbehälter über der Feuerbüchse war doppelt ausgeführt. Die Kessel-Mitellinie lag genau 3 m über der Schienenoberkante. Da der Raddurchmesser 1440 mm war, hat man die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Bis auf die Laufräder waren alle Räder der Lokomotive und des Schlapptenders mittels Westinghouse Druckluftbremse gebremst. Die erste Maschine wurde im Jahre 1914 in Dienst gestellt. Die Testfahrten zeigten eine Dauerleistung von 2360 PS. Es lohnt sich die technische Angaben mit denen der anderen Riesenlokomotiven, der Würtenbergische Klasse "K" (später DR BR 59) und die Österreichischen Sechskuppler kkStB 100 zu vergleichen. Den beiden Prototypen folgten bald 28 Schwestermaschinen, die die meisten BR 401 und BR 651 Loks von der Karlstadt-Fiume Strecke in andere Gebiete verdrängt haben. Als 1916, nach der Eröffnung der italienischen Front, der Verkehr nach Südwesten rasch stieg, bestellte man weitere 30 BR 601s. Drei ähnliche Lokomotiven wurden an die Türkische Ostbahn verkauft.

Die weitere Geschichte der ungarischen Mallets

Nach der Auflösung der Monarchie mit der Verteilung Ungarns unter den Nachfolgestaaten wurden auch die Lokomotiven verteilt. Nachdem die Mallet Loks schon in Gebieten eingesetzt waren, die dann zu den Nachfolgestaaten gehörten, blieben nur sehr wenige dieser Lokomotiven in Ungarn. Die verbliebenen Maschinen wurden zuerst zwischen Tatabánya und Budapest benutzt, wo sie Kohlenzüge nach Budapest beförderten. Hierhin kamen auch die letzten drei 601-er, die schon 1917 bestellt wurden, aber erst im Jahre 1920 geliefert werden konnten. Nach der Elektrifizierung dieser Strecke in 1932 blieben die Mallets in der Umgebung von Budapest, wo sie vor Schnellgüterzüge gespannt wurden.

In den Nachfolgestaaten blieben die Maschinen meistens auf der Stammstrecke, wo sie schon früher eingesetzt waren, bis auf einige, die zu anderen Steilstrecken verlegt wurden. So gelangen einige BR 651-er auf tschechisches Gebiet, wo sie während der deutschen Besatzung in die deutsche Baureihe 51 eingereiht wurden. Die alte Baureihe 422 blieb überwiegend in Rumänien. Sie wurden bis 1937 alle aus dem Verkehr gezogen. In Ungarn hingegen dienten sie bis in die 50-er Jahre.

Nach dem zweiten Weltkrieg, als die Lokomotiven ausser in ihren Heimatland praktisch überall in Europa zu finden waren, kamen auch einige ungarische Mallet Lokomotiven zurück nach Ungarn. 1945 waren 5 Stück der BR 422, 4 Stück der BR 654 und 5 Stück BR 601 im Bestand der MÁV. Diese wurden in der Nachkriegszeit zuerst wieder zwischen Tatabánya und Budapest vor Kohlenzügen eingesetzt, aber diese Strecke wurde schnellstens wieder elektrifiziert, und zwar schon im November 1945. Danach beförderten die Mallets schwere Güterzüge rund um Budapest. Als in den fünfziger Jahren viele ehemalige amerikanische Kriegslokomotiven zur Verfügung standen - Ungarn hat von diesen über 500 Stück gekauft - und auch der Transportbedarf nachliess, hat man alle Mallet Lokomotiven als Splittergattungen verschrottet, die letzten 651-er im Jahre 1962.

Ähnliches geschah auch in den Nachbarländern. Die ehemalige Stammstrecke in Jugoslawien wurde früh elektrifiziert, und danach wurden die Mallets verschrottet. In der Tschechoslowakei hat man die ehemalige KsOD Strecke ebenfalls elektrifiziert, die nord-süd Strecke verlor ihre Bedeutung. In Rumänien wurden sie schon vor 1952 abgestellt. In keinem dieser Länder - Ungarn eingeschlossen - hat man daran gedacht, einige Lokomotiven für die Nachwelt zu erhalten. Alle 197 ungarischen Mallet Lokomotiven wurden Opfer des Schneidbrenners.

Die ungarische Eisenbahnfreunde hoffen heimlich, eine verschollene Mallet noch irgendwo in Serbien oder in der Türkei aufzufinden, aber nüchtern gesehen sind die Chancen für so ein Wunder praktisch Null.

Technische Daten (Vergleich mit kkStB BR 100 und württ. "K"/ BR 59)

Autor: János Erö © 2003

(Der Autor bedankt Herrn Attila Kirchner für seine wertvolle Daten und Informationen.)

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