Mallet-Lokomotiven in Ungarn

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Einleitung

Ungarn war das Mekka der Mallet-Lokomotive in Europa. In Ungarn wurden die meisten Mallets eingesetzt und die grössten und leistungfähigsten Mallets gebaut. Wieso konnte das sein? Die Mallets sind typische Berglokomotiven und Ungarn ist ein echtes Flachland! Aber das war nicht immer so. Vor dem ersten Weltkrieg waren Siebenbürgen und das Gebiet der heutigen Slowakei Teil Ungarns und die Ungarische Staatseisenbahn MÁV war auch im Gebiet des mit Ungarn durch Staatsvertrag verbundenen Kroatien tätig.

Die Strecken

Die Vorgänger

MAV 421-er Zeichnung

Die erste Mallet, die Klasse IVd (später BR 422)

Bis auf den geteilten Hauptrahmen und bei den Mallet-Maschinen üblichen Vierzylinder-Verbundmaschine ähnelt irgendwie auch noch diese (B')B Lokomotive den österreichischen Vorgängrn. Da die Achslast-Grenzen nicht überschritten werden konnten, und das geteilte Fahrwerk mit vier Zylindern erheblich schwerer ausfiel als bei der D-gekuppelten Maschine, wurde der Kessel etwas kleiner und leichter gebaut. Die Lokomotive hatte, dank der Verbundmaschine, doch etwas grössere Leistung. Da die Fahreigenschaften erheblich günstiger waren, konnte man die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöhen. Eine längere Experimentierphase war nötig um die wohl unangenehmste Eigenschaft der Mallet-Lokomotiven, die Neigung der vorderen Maschine zum Schleudern (Durchdrehen), in Griff zu bekommen. Dabei spielen der Volumen der Receiver-Behälter und die Füll-Verhältnisse der Hochdruck- und Niederdruck-Maschine eine entscheidende Rolle. Dreizig Stück dieser Maschine wurden gebaut.

Die erste grosse Maschine, die Klasse IVe (später BR 401)

MAV 401-er Zeichnung

Die Klasse IVd Maschinen schafften den Durchbruch in den ungarischen Bergbahnen, aber es war schon klar, dass ihre begrenzte Achslast keine grössere Leistungen ermöglichen würde. Daher hat sich die MÁV entschlossen, die Karlstadt-Fiume Strecke auf 16,5 tonnen Achslast auszubauen. Die ersten Mallet-Maschinen haben auch die Problemen des Schnellzugverkehrs nicht gelöst. Für den Bergstrecken-Schnellzüge wurden schon im Jahre 1892 2'C Maschinen der BR 320 entwickelt (die ersten 2'C Berglokomotiven in Europa), aber sie und auch die Innenrahmen-Verfolger BR 321 haben ähnliche Streckenschäden verursacht wie die D-Kuppler BR 421. Daher hat MÁV angeregt, eine (1'B)'B Maschine mit grösserem Achslast zu entwickeln. Diese wurde die Klasse IVe, später BR 401, die im Jahre 1905 in Dienst gestellt wurde. Diese neue Mallet-Klasse IVe war schon nach den neuen Prinzipien mit hochliegendem Kessel gebaut. Der Kessel, für 16 bar Dampfdruck, war nicht wie üblich vorne, sondern wegen der Mallet-Struktur hinten, bei der Feuerbüchse zum Hauptrahmen befestigt. Die Lokomotive war für 60 km/h zugelassen und hat etwa 1280 PS geleistet. Sie war mit Westinghouse Bremsanlage ausgerüstet, aber nur der Schlepptender, nicht aber die Lokomotive selbst war gebremst. Auf der Steilstrecke hat sie 230 Tonnen schwere Züge mit 30 km/h alleine befördert. Bis zum Jahre 1908 wurden insgesamt 15 Stück Klasse IVe Loks in Dienst gestellt. Im Betrieb war man mit diesen Maschinen recht zufrieden, aber die schnell wachsenden Zuglasten führten zu einer stätige Überlastung der Lokomotiven, die am meisten dem mit ziemlich hohem Druck beanspruchten Kessel schadete. Die BR 401-er blieben aber wegen ihrer hohen Achslast weiterhin auf der Karst-Strecke eingesetzt.

Die Güterzug Loks der Klasse VIm (später BR 651)

Das grösste Problem mit den IVe Lokomotiven war, dass sie wegen ihren erhöhten Achslasten praktisch nur auf der Strecke Karlstadt-Fiume einsetzbar blieben. Der Umbau anderen Bergstrecken auf 16,5 Tonnen Achslast war wegen der Finanzierungsmöglichkeiten ausser Frage, so blieb die einzige Lösung, eine neuere Lokomotive mit niedrigerer Achslast zu entwickeln. Die Möglichkeiten der B'B Achsanordnung waren schon mit der Klasse IVd erschöpft, so blieb nur die Konstruktion einer C'C Maschine übrig. Diese Klasse hat den Kessel von den IVe Loks geerbt. Um Gewicht zu sparen, wurden alle Kesselbleche um 1 mm dünner ausgeführt. Ausserdem wurde die Kesselrückwand schräg ausgeführt, was auch zu einer leichtere Konstruktion führt. Um die Kurventauglichkeit zu erhöhen, war die vierte Achse - die erste Achse der hinteren Dampfmaschine - seitlich verschiebbar ausgeführt. Wegen des Raddurchmessers von 1220 mm blieb die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h. Die ersten Lokomotiven wurden im Jahre 1909 ausgeliefert, und auf der Fiume Strecke hat man während der Testfahrten 1330 PS gemessen. Die ersten beiden Maschinen wurden noch ohne Bremse in Dienst gestellt, alle folgenden wurden jedoch mit einer Westinghouse-Bremse ausgerüstet. Bis 1914 gingen insgesamt 58 Lokomotiven der Baureihe 651 in den MÁV Bestand über. In den Jahren 1912, 1914 und 1919 bestellte auch die Kaschau-Oderberg Bahn, KsOd, Lokomotiven dieser Konstruktion. 16 Stück der Serie wurden bei MÁVAG in Budapest gebaut, sowie 21 Stück in Floridsdorf als Fabrikstyp 216. Die 1914 und 1919 gebauten KsOd Maschinen erhielten wegen des kriegsbedingten Kupfermangels einen Brotan-Kessel. Ausserdem waren diese Loks mit einen 4 achsigen Schlepptender ausgerüstet, wobei die MÁV Loks mir dem üblichen einfacheren dreiachsigen Schlepptender liefen. 30 Stück der MÁV Maschinen dienten auf der Karlstadt-Fiume Strecke zuerst als Güterzuglokomotiven, aber nach 1912 wurden sie immer öfter vor Personen- und sogar Schnellzüge gespannt.  In den späteren Kriegsjahren hat man sie aber durch die leistungsfähigeren BR 601 abgelöst. Die restlichen Maschinen kamen nach Siebenbürgen, auf die Strecke Piski-Petrozseny und zu den nord-östlichen Karpathenstrecken.

Der Mallet-Riese, die Baureihe 601

MAV 601-er Zeichnung

Obwohl beide Baureihen 401 und 651 ihren Dienst zufriedenstellend absolvierten, konnten sie die Nachschublokomotiven auf der Haupteinsatzstrecke Karlstadt-Fiume nicht erübrigen. Man hat sich daher das Ziel gesetzt, eine Lokomotive zu entwickeln, die einen üblichen Flachland-Güterzug alleine auf der Steilstrecke befördern kann. So hat man die riesigen (1'C)C Maschinen der Baureihe 601 entworfen. Mit dieser Lokomotive hat man die Tragfähigkeit der Gleise und alle Möglichkeiten des Lichtraumprofils ausgenutzt. Die Lokomotive wog 106,5 Tonnen (ohne Schlepptender), wovon 97 Tonnen zur Adhäsion benutzt wurden. Der riesige Kessel mit Schmidtschen Überhitzer - zu dieser Zeit Europas grösster Lokomotivkessel - war wegen des annähernden Krieges als Stahlrohr Brotan-Defner Kessel konstruiert. Der bei den Brotan Kesseln übliche Dampfbehälter über der Feuerbüchse war doppelt ausgeführt. Die Kessel-Mitellinie lag genau 3 m über der Schienenoberkante. Da der Raddurchmesser 1440 mm war, hat man die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Bis auf die Laufräder waren alle Räder der Lokomotive und des Schlapptenders mittels Westinghouse Druckluftbremse gebremst. Die erste Maschine wurde im Jahre 1914 in Dienst gestellt. Die Testfahrten zeigten eine Dauerleistung von 2360 PS. Es lohnt sich die technische Angaben mit denen der anderen Riesenlokomotiven, der Würtenbergische Klasse "K" (später DR BR 59) und die Österreichischen Sechskuppler kkStB 100 zu vergleichen. Den beiden Prototypen folgten bald 28 Schwestermaschinen, die die meisten BR 401 und BR 651 Loks von der Karlstadt-Fiume Strecke in andere Gebiete verdrängt haben. Als 1916, nach der Eröffnung der italienischen Front, der Verkehr nach Südwesten rasch stieg, bestellte man weitere 30 BR 601s. Drei ähnliche Lokomotiven wurden an die Türkische Ostbahn verkauft.

Die weitere Geschichte der ungarischen Mallets

BR Klasse Bj. Bestd. 1918 Rumänien (CFR) Tschechosl. (CSD) Jugosl. (SHS) Ungarn (MÁV)

Ähnliches geschah auch in den Nachbarländern. Die ehemalige Stammstrecke in Jugoslawien wurde früh elektrifiziert, und danach wurden die Mallets verschrottet. In der Tschechoslowakei hat man die ehemalige KsOD Strecke ebenfalls elektrifiziert, die nord-süd Strecke verlor ihre Bedeutung. In Rumänien wurden sie schon vor 1952 abgestellt. In keinem dieser Länder - Ungarn eingeschlossen - hat man daran gedacht, einige Lokomotiven für die Nachwelt zu erhalten. Alle 197 ungarischen Mallet Lokomotiven wurden Opfer des Schneidbrenners.

Technische Daten (Vergleich mit kkStB BR 100 und württ. "K"/ BR 59)

Gesellschaft

MÁV

MÁV

MÁV

MÁV

MÁV

kkStB

Württ.

Klasse

IVc

IVd

IVe

VIm

"K"

Baureihe

421

422

401

651

601

100

59

Indienststellung

1895

1898

1905

1909

1914

1911

1917

Achsanordnung

D-n2

B'B-n4v

(1'B)B-n4v

C'C-n4v

(1'C)C-h4v

1'F-h4v

1'F-h4v

Dienstmasse (ohne Tender)

56,2t

56,9t

75,3t

71,5t

106,5t

95,8t

108t

Länge (ohne Tender)

9870

10750

11400

12910

14480

13100

12915

Triebrad Durchmesser

1220

1220

1440

1220

1440

1450

1350

Zylinder Durchmesser

520

385/580

390/635

400/620

520/800

450/760

500/750

Hub

610

610

650

610

660

680

650

Kesseldruck

13 bar

13 bar

16 bar

16 bar

15 bar

16 bar

15 bar

Heizfläche

168m2

167m2

235m2

235m2

247m2

249m2

232m2

Überhitzer Fläche

-

-

-

-

87m2

47m2

80m2

Rostfläche

2,9m2

2,6m2

3,55m2

3,6m2

5,2m2

5m2

4,2m2

Leistung

935 PS

1060 PS

1280 PS

1330 PS

2360 PS

2020 PS

1920 PS
Höchstgeschwindigkeit

40 km/h

50 km/h

60 km/h

50 km/h

60 km/h

60 km/h

60 km/h

Stückzahl

35

30

15

87+8

60+3

1

44


Autor: János Erö © 2003

(Der Autor bedankt Herrn Attila Kirchner für seine wertvolle Daten und Informationen.)

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